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試飛員徐勇凌

導(dǎo)讀：昨天，新聞報道了中國航母艦載機發(fā)生的一起飛行訓(xùn)練事故。鳳凰軍事第一時間聯(lián)系了殲-10首席試飛員徐勇凌。作為一名試飛員，他又如何看待這次中國艦載機的一等事故呢？

對于關(guān)心中國航母技術(shù)發(fā)展的朋友們來說，一則遲到的飛行事故通報令他們揪心不已——今年4月下旬，中國航母艦載機在陸地模擬著艦訓(xùn)練中發(fā)生了一等飛行事故，所謂一等飛行事故指的是飛行員在事故中犧牲了。對我而言，這起突如其來的事故，就像2005年7月殲十飛機的第一次飛行事故一樣，既在意料之中由又令我扼腕嘆息，因為那時殲十飛機飛行總時間剛剛突破7000小時，我們似乎沒能逃脫“7000小時魔咒”的懲罰。

毫無疑問，艦載機著艦飛行是一項高風(fēng)險的任務(wù)，所謂高風(fēng)險不僅是指艦載機著艦的操控極為復(fù)雜，還因為在高難度精確操控的背后還有一個我們稱之為“高階飛行魔咒”的技術(shù)怪物，要解釋什么是“高階飛行魔咒”，還要從的“五種飛行模式”理論說起。

2006年10月，經(jīng)過多年的飛行理論研究，我在國內(nèi)首次提出了“五種飛行模式”的飛行駕駛學(xué)理論，這種理論從人機一體的飛行理念出發(fā)，將飛行員的飛行操控分為五種模式：即本體感知、狀態(tài)跟蹤、數(shù)據(jù)跟蹤、目標(biāo)跟蹤和軌跡跟蹤等五種飛行模式。

本體感知飛行不用多解釋，所謂狀態(tài)跟蹤是指飛行員根據(jù)飛機的狀態(tài)指示，操控飛機進入預(yù)期狀態(tài)的飛行，比如特技飛行；

數(shù)據(jù)跟蹤是指按照標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)操控飛機保持儀表參數(shù)的飛行，比如說儀表飛行；

目標(biāo)跟蹤是指飛行員根據(jù)靜態(tài)或動態(tài)目標(biāo)操控飛機進行穩(wěn)定跟隨的飛行，比如說編隊和空中加油；

軌跡跟蹤是指那些需要精確操控軌跡的飛行階段，飛行員嚴(yán)格保持飛行軌跡的飛行，比如儀表進近、航母著艦等。

研究發(fā)現(xiàn)，不同的跟蹤飛行階段，飛行員的操控的駕駛桿輸入的模式是截然不同，而跟蹤模式越復(fù)雜，飛行員的操控輸入的階次越高，比如在加油編隊和艦載機著艦飛行中，飛行員的操控輸入不是簡單的一次或二次函數(shù)，而是階次更高的復(fù)雜函數(shù)，其操控頻率更高，操控的增益也越大。

說得通俗一點，在目標(biāo)跟蹤和軌跡跟蹤階段，飛行員的操控更加復(fù)雜多變，其難度也越大，而潛在的風(fēng)險也越高。研究美國幾十年的空中加油飛行事故我們發(fā)現(xiàn)，其純粹由飛行員操控錯誤所引發(fā)的飛行事故的幾率，遠遠高于起飛著陸、特技飛行等簡單科目，這就是所謂“高階飛行魔咒”。在空中加油機投入使用的頭50年中，美軍的空中加油相撞事故多達近百起。與空中加油飛行一樣，艦載機著艦飛行也是典型的高階飛行任務(wù)，而在初始訓(xùn)練階段其飛行事故的幾率更高。據(jù)統(tǒng)計，美國二戰(zhàn)期間艦載機新飛行員訓(xùn)練的事故率高達10%，也就是說有近10%的飛行員在艦載機著艦的訓(xùn)練中發(fā)生飛行事故。

與“高階飛行魔咒”不同的是，“7000小時魔咒”并不是直接由飛行技術(shù)的復(fù)雜性引起的，而純粹是統(tǒng)計學(xué)意義上的事故概率。令人欣喜的是，在中國空、海軍的空中加油和艦載機著艦訓(xùn)練中，我們成功地規(guī)避了“高階飛行魔咒”，據(jù)我所知到目前為止，我們在新機試飛和列裝初期，基本做到了空中加油和艦載機著艦等高風(fēng)險任務(wù)的“零事故”。我們在殲十5年零8個月的試飛中確保了安全，我們在近10年的艦載機地面模擬和著艦試飛中創(chuàng)造了“零事故”的優(yōu)良記錄，這在世界航空史上都是絕無僅有的。這種高水平的安全記錄不是用消極保守的飛行策略獲得的，我們在殲十和艦載機試飛中實現(xiàn)了無數(shù)的突破，高水平的安全記錄，是我們利用特有的后發(fā)優(yōu)勢，在總結(jié)其他國家試飛教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，用科學(xué)的試飛管理模式獲得的，其中的經(jīng)驗是彌足珍貴的。

然而，令人遺憾的是，我們似乎沒能逃脫“7000小時魔咒”的懲罰。統(tǒng)計學(xué)意義上的飛行風(fēng)險規(guī)律是難以逾越的，這一方面是由于新機所采用的新技術(shù)必須通過無數(shù)次的嘗試來突破，而由技術(shù)的不成熟所帶來的故障幾率是飛行安全的最大威脅；另一方面飛行員對于新技術(shù)的不適應(yīng)也是難以克服的。在新機試飛階段，高水平的試飛員或許可以通過他們豐富的飛行經(jīng)驗，將風(fēng)險控制在最小的范圍內(nèi)，但你不可能要求所有的飛行員都達到高水平試飛員的狀態(tài)，因此，新機列裝后的偶發(fā)飛行事故就難以避免，殲十飛機是這樣，艦載機也是如此。

當(dāng)然，“7000小時魔咒”并不是永遠不能克服的，隨著經(jīng)驗型飛行員數(shù)量的不斷增加，以及飛行員所遭遇風(fēng)險次數(shù)的不斷積累，飛行員團隊?wèi)?zhàn)勝風(fēng)險的經(jīng)驗也在日益增長。經(jīng)過3~5年的適應(yīng)期，飛行事故率會逐漸降低，并保持在一個相對合理的水平。

我們說，飛行風(fēng)險是飛行的一部分，其規(guī)律可以被認(rèn)識、被掌握，我們可以用良好的訓(xùn)練和科學(xué)的風(fēng)險管理，逐漸降低飛行事故率，但絕對的“零事故”是難以做到的。事故并不可怕，重要的是我們能從事故的技術(shù)解讀中，找出規(guī)律性的東西和經(jīng)驗。我相信我們的航母艦載機團隊一定會在總結(jié)事故教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，把艦載機訓(xùn)練的安全記錄提高到一個新的水平。

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